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ガソリンカードの審査なしの個人で知っておきたいワード

法人

法人

法人(ほうじん、、、)とは、自然人以外で、法律によって「人」とされているものをいう。

ここでいう「人」とは、権利義務の主体となることができる資格(権利能力)を認められたものをいう。
法人は一定の目的を持つ個人の集団(社団)や一定の目的のために拠出された財産(財団)を意味する。
法人制度には次のような役割がある。
法人格取得の意味には学説上の争いがあるが、1.法人の名で権利義務の主体となることが可能となる、2.民事訴訟の当事者能力が認められる、3.法人財産へ民事執行をする場合には法人を名宛人とすることが必要となる、4.構成員個人の債権者は法人の財産には追及できない、5.構成員個人の法人の債権者に対する有限責任などの点が考えられる。しかし、これらの法的効果は法制度や法人の種類によって異なっており(例えば日本の合名会社は法人であるが社員は法人の債権者に対しても無限責任を負っており5の要件を満たさない)、法人格取得の意味を正確に整理することは困難である。
法人制度は古代ローマでは公共機関・自治組織・政治団体など、中世には職能団体や教会財産などが社会的に重要な役割を果たしていた。
現代社会では経済主体としての営利法人が重要な役割を担っている。
このほか非営利組織(NPO)や非政府組織(NGO)などの活動も活発になっている。
法人の本質は19世紀以来の法学界(特にドイツ)の大きな論争のテーマであった。法人の本質には、種種の学説がある。
しかし、各説は平面的に対立する関係にはないと考えられるようになっており、この議論の現代的意味は相当程度失われてしまっている。
憲法や行政法などの公法規範により機構や権限が定められた法人を公法人、私法上の法人を私法人という。公法人と私法人の区別は理論的な区別にとどまり、現代では区別の実益が非常に小さくなっている。
国内法によって設立された法人を内国法人、外国法によって設立された法人を外国法人という。ただし、法人税法上は本店または主たる事務所が国内にある法人を内国法人、それ以外を外国法人という。
人々の結合(人間の団体)としての社団を基礎とする法人を社団法人、特定の目的のために拠出された財産(財産の集合体)を基礎とする法人を財団法人という。人々の団体的結合である社団法人は組合契約と連続性があり、特別な財産の管理を目的とする財団法人は信託契約と連続性がある。
営利法人とは物質的利益を法人の構成員に分配することが認められている法人をいう。それ以外の法人が非営利法人であり、法人が物質的利益を得る活動をしても法人の構成員に分配しない限りは営利とは言えない。
ドイツでは営利を目的とするか営利を目的としないかで法人を二種類に分けて規律している。
なお、便宜的に「営利法人」と「公益法人」に分類されることがあるが、営利性の有無と公益性の有無は本来次元の異なるものである。公益法人の「公益」とは不特定多数の利益を図ることをいう。
日本では明治時代に制定された民法が公益法人と営利法人に分け、さらに営利を目的としないもののうち公益に関するものだけが社団法人として法人格を取得できるとしていたため、営利を目的としないがもっぱら構成員の利益を図ることを目的として設立される団体(同窓会やクラブなど)は法人格を取得できなかった。この問題を改善するため、2002年に中間法人法、さらに2006年に一般社団法人及び一般財団法人に関する法律が制定された。
結社の自由の保障の下でも、いかなる社会的団体に法人格を付与するかという法人格付与の形態及び法人格の承認方法は立法政策に基づいて判断される。
法人には権利能力が認められるがその範囲が問題となる。
自然人に特有の性別・年齢・親族(結婚や養子など)などの権利義務は法人には発生しない。法人には生命権や肖像権などは観念できない。なお、通説では法人にも名誉権はあるので名誉毀損が成立するとしているが、端的に法人に対する損害の発生の問題として処理すべきという説もある。
法人は「生存する個人」(個人情報保護法2条1項)ではないので個人情報保護法の保護適用対象とならない(ただし、その役職員については生存する個人であるのでそのように扱われる。)。
法人格は法令によって認められたものである。法人の能力は法令による制限を受ける。
法人は一定の目的をもって人為的に形成される組織体であり能力は定款で定める目的に制限される
日本の民法は、法人の権利能力に対しては極めて謙抑的な態度をとり、において「法人は、法令の規定に従い、定款その他の基本約款で定められた目的の範囲内において、権利を有し、義務を負う」と規定している。これは、英米法におけるUltra Viresの法理によるものである。判例は、同条のいう「目的の範囲」を柔軟に解釈している。 八幡製鉄事件の判決では、定款に定めた目的の範囲内で権利能力があるが、目的の範囲内とは、明示されたものだけではなく、定款の目的を遂行するのに必要ならすべての行為が含まれるとした。
法人擬制説と法人実在説で結論が異なる。法人擬制説では、法人とは法が特に擬制した権利義務の帰属点に過ぎないから、行為能力を認める必要はなく、代理人たる理事の行為の効果が法人に帰属するという構成をとる。対して、法人実在説では、法人は自ら意思を持ち、それに従い行為するのであり、法人の行為能力が認められるということになる。
法人が解散しても一挙に法人格が失われるわけではなく法律関係の後始末として清算手続がある。
法人の解散は清算手続の開始を確定させることをいう。解散した清算中の会社も一定の制限のもとで法人格は有しており、法人格は清算の結了によって消滅する。

デビットカード

デビットカード

デビットカードとは、預金口座と紐付けられた決済用カードである。

金融機関(一般的に銀行)が発行し、このカードで決済すると代金が即時に口座から引き落とされる仕組み。”debit” は英語で「借方」の意味。
あらかじめ設定した銀行等の預金口座から代金をリアルタイムで引き落としを行う。キャッシュカードそのものを決済手段として利用するタイプのものと、別途デビット決済専用カードを発行するタイプのものがある。
クレジットカードと異なり、原則として口座残高を超えない範囲で使用できるが、当座貸越やカードローンと組み合わせて残高以上の決済承認を求められた場合に自動借入のサービスを行っている金融機関もある。
当座貸越やカードローンを併用しないカードの場合、カードの発行に際して審査を行わないものが多い。ただし、口座開設に関しては本人確認が必要なため、匿名で所有することは出来ない。
VISAやMasterCardなどの国際ブランドは、クレジットカードだけではなくデビット・プリペイドカード発行各社にも広く自社ブランドと決済機構を提供している。そのため、各ブランドの加盟店であれば原則としてクレジットとの区別なく決済ができる。ただし、利用の都度残高照会(クレジットカードでいう信用照会)が必要なため、残高照会を行わない形態での取引(インプリンタによる決済、有料道路の料金所での支払い、公共料金の月額利用料の支払い)では利用できない。
北米・欧州・オーストラリアなどでは、キャッシュカード(英:ATM card、Bank card)の大半にVISAやMasterCardといった国際ブランドの決済機能が標準で搭載されており、デビットカードとして利用できる。
そのため、こうした国々ではデビットカードの普及や利用が進んでいる。アメリカ合衆国を例にすると、カード決済(国際ブランドが付いたプリペイド、デビット、もしくはクレジットカードによる決済)のうち、決済件数ベースで最も普及しているのはデビットカードであり、非現金決済の35%に達する(クレジットは20%、プリペイドは5%)。
また、こうしたデビットカードで決済を行う際、レジで自分の口座から現金を引き出す(キャッシュアウト)サービスが提供されている国もある。
オーストラリアなど一部の国では、デビットカードでの支払い時に利用者が自ら普通預金・当座預金・クレジットのどれを利用して支払うのかを選択する形態を取っている。
21世紀に入って、国際ブランドのデビット機能付きキャッシュカードの提供が増えている。
1999年に富士銀行が代表幹事となり、NTTデータ・ジェイティービー・郵便貯金・大垣共立銀行・東京相和銀行などと共同で日本デビットカード推進協議会が設立され、2000年3月より「J-Debit(ジェイデビット)」が提供されている。同協議会に加盟する金融機関のキャッシュカード(2011年時点で約4億枚)をデビットカードとみなし、Maestroなどと同じく、PINパッドにキャッシュカードの暗証番号を入力することで預金口座から資金が即時引落される仕組みである。引落時の科目欄には「カード」「Jデビット」「JD」・摘要欄には「加盟店のカナ表記」が記帳される。
金融ビッグバンの一つとして普及が期待され、ジェイティービー・家電量販店各社・マツモトキヨシ・eコレクト・国内生保(初回保険料支払い)・クレピコ(タクシー車載の信用照会端末)や、郵便貯金・全ての都市銀行・第二地方銀行・信用金庫・労働金庫・JAバンク、殆どの地方銀行・信託銀行で2000年より順次利用可能となっているが、大手行のうち東京三菱銀行・三菱信託銀行・日本信託銀行とあおぞら銀行は当初は参加せず利用不可であった(2016年時点で三菱UFJ銀行はセキュリティタイプICカードおよびディズニーデザイン以外は利用可能、三菱UFJ信託銀行とあおぞら銀行は利用不可。また、一部の県域全体における農業協同組合や小規模な漁業協同組合、職域信用協同組合、2000年以降設立された新たな銀行(ネット系や流通系)で利用できない機関が多い)。
利用金融機関によってはJ-Debit取引歴を優遇サービスに加点したり、不正使用保険を付帯しているところもある。
CAFISを使用するため、対応する信用照会端末を有するクレジットカード加盟店は、J-Debitの加盟店を契約締結することで同時に取り扱うことが可能となっている。また、引落口座→金融機関間決済→売上金入金までが最短3営業日であり、アクワイアラーを経由するクレジットカードやブランドデビットカードより入金が早く加盟店手数料が抑えられている傾向から、ポイントカードでは現金払いに準じた還元率としているケースが多い。
利用可能時間は各金融機関に委ねられており、利用者側の利用時間は概ねコンビニATMの引出可能時間と同一となっている。利用に当たっては、コアタイムが設けられており、基本的には最低限使える時間帯の取り決めはなされているため、通常は、全国キャッシュサービスの稼働時間帯は最低限利用可能であるが、引落口座もしくは加盟店一方の金融機関がメンテナンスで勘定系システムを停止すると日中でも利用不可となることがある。
対応するキャッシュカードをそのままデビットカードとしているため、利用者の年齢・属性に制約がない(家族以外の第三者が使用すると不正引出とみなされる)。ただし、2006年頃より不正引出抑制から1日の引出限度額(50-100万円程度)にJ-Debitの利用可能額が内包されるようになったため、保険料支払いなどクレジットカードでは扱えない高額決済を希望する場合は金融機関の窓口で引出限度額の引き上げで対応する必要がある。また、この時より日本でもブランドデビットカードが上市し始めたことで、取扱総額は2005年の8016億円を頂点に減少傾向にある。
日本デビットカード推進協議会では定期的にキャンペーンを実施しているが、加盟店数は約45万店で頭打ちとなっている。日本銀行はクレジットカードや電子マネーに比べデビットカードの利用率は低いと指摘している。
コンビニエンスストアのローソンでは、もともとJ-Debit加盟店として日本デビットカード推進協議会加盟の全金融機関発行のキャッシュカードを扱うつもりだったが、加盟金融機関へ支払う手数料率などの諸問題で実現せず、その手数料率などの問題をクリアした以下の金融機関と個別に提携し、2001年のPOSレジ更新時よりPINパッドを備え付けて取扱を開始している。そのためローソンでは単にデビットカードと案内している。
2015年には、おサイフPontaの名称で、JCBプリペイドカードを発行している。

給油

給油

給油(きゅうゆ)とは、機械に対して、適切な油を補給すること。

潤滑油や切削油の補給にも用いられることがあるが、燃料油の補給に対し用いることが多い。この項目では燃料の給油を扱う。
自動車への給油は、法律上の制約などがあるため、一般にガソリンスタンドで行う。危険物の規制に関する政令の第27条6の規定で、給油時にはエンジンを停止させることとなっている。
自動車のエンジンは、種類によってガソリンまたは軽油を燃料とし、またガソリンを燃料とする場合でもオクタン価が指定されていることがある。このため、給油の際に適切な燃料を選択する必要がある。一般的な自動車では、車体の左または右いずれかの後方に給油口が設けられており、ここから適切な燃料をタンクに注入する。
四輪自動車及び一部の自動二輪車には燃料計が付いており、これにより給油の必要性をドライバーが確認できるようになっている。二輪車には(特に古い型式のものは)燃料計がないものが多く、代わりに予備タンク(リザーブタンク)と呼ばれる機構が付属する。燃料が枯渇した場合、リザーブに切り替えて予備燃料で給油施設まで走行し、給油する。
ガソリンスタンドでの給油に際しては、自動車のドライバーが自ら行う場合(いわゆるセルフ給油)と、有資格者を必要とする場合がある。アメリカ、ドイツ、イギリスなどでは一般のドライバーが給油できるスタンドが多い。日本の場合、以前は消防法によって危険物取扱者の監督下においてガソリンスタンドの従業員のみが行っていたが、1998年の政令改正によってセルフ給油が可能となった。
鉄道車両(ディーゼル機関車、気動車)への給油は車両基地や一部の駅構内にある給油設備で行われる。1940年の西成線列車脱線火災事故を契機に、日本ではガソリン気動車は全廃されたため、鉄道車両のエンジンには引火しにくい軽油が燃料として使われている。日本国外においても軽油を燃料とする車両がほとんどである。
船舶のエンジンはその大きさや用途によって、自動車と同様のレギュラーガソリンや無鉛・有鉛ハイオクガソリン、軽油、さらに重油を燃料とするものもある。小型船舶向けには漁港やマリーナなどに給油施設があり、船舶を接岸させて給油を行う。大型船舶が港湾内に停泊している場合には、給油船が接舷して給油を行うこともある。
また日本を含めた主要海軍は給油艦を保有しており、航行中の給油が可能である。
航空機に用いる燃料は特に可燃性が高く危険であることに加え、一般人が航空機を直接扱うことは少ないため、給油に資格を必要とすることが多い。
民間機では主に重量と燃費の理由から片道分の燃料しか搭載しない場合が多く、通常折り返し時間を用いて1フライトごとに給油が行われる。エプロン地下の燃料配管からサービサという給油ホース車を介して給油するハイドラント方式と、給油ポンプを装備するタンクローリー様の専用給油車両を用いて給油するレフューラ方式がある。レフューラ方式は小規模な空港や地方空港でよく用いられるが、地上設備や駐機場所を問わずに給油が可能であり、さらに燃料の抜き取りも可能であるため、羽田空港などの大規模空港でも見られる場合があるポピュラーな方式である。よく誤認識されているが、ハイドラント方式に用いられる給油ホース車には、ポンプは装備されておらず、ハイドラントからの圧力だけで給油される。
軍事作戦などの特殊な環境下では、航空機を継続的に飛行させるために空中給油が行われることがある(詳細は当該項目を参照)。
暖房機の中には、石油ストーブや石油ファンヒーターなど、石油(灯油)を燃料とするものがある。これらは一般家庭の屋内に設置されることが多いため、資格を必要とする国は少ない。日本でも暖房機への給油は特に制限がない。消費生活用製品安全法により平成21年4月からカートリッジ給油式ストーブへの給油時消火装置等の義務付けがされた。
灯油は店舗における販売の他、地域によって巡回販売や宅配等も行われている。消費者はこれらをポリタンク等に貯蔵し、必要に応じて暖房機に給油する。給油に際しては小型の給油ポンプを用いるのが一般的であり、手動の他に電動式のものもある。
油は概して可燃性の物が多く、火気はもちろん、揮発性の高いものは静電気の放電による火花などでも引火(爆発)することがある。このため、静電気を除去するための接地(アース)などの処理が必要となる。
また、油は揮発性が高いものも多いため、運搬や保管の際には密閉する必要がある。一般に給油口にはキャップが取り付けられており、給油が完了した後にはこれを閉めて気密性を確保する。
一方、大量に貯蔵する場合は、通気管の設置が義務付けられている。
給油時に使う「満タン」の「タン」は「タンク」の略である。

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